まず、韓日海底トンネル議論の歴史を振り返ってみると、日本で先に始まったのは間違いない。韓国交通研究院と釜山発展研究院（現・釜山研究院）などの資料を調べると、韓日海底トンネルは日帝強占期である１９１７年日本陸軍参謀本部の対馬トンネル建設議論まで遡る。
続いて１９３５年内務省土木国道路課で自動車が行き来する道路トンネル（工事期間２５年）として計画し、３８年には「朝鮮海峡鉄道トンネル計画」として具体化される。当時の議論は韓半島（朝鮮半島）を経て中国など大陸に進出するための政治・軍事的次元で進められた側面が大きい。
４８年には鉄道省が東京～下関間の新幹線建設基準を作る際に、その付帯事項として韓日海底トンネルの建設が提案されたという。しかし、これらの計画はすべて日本の崩壊や韓日関係悪化などで水面下に沈んだ。
再び浮上したのは１９８０年代だ。匿名を要求した鉄道専門家は「当時統一教会（現・世界平和統一家庭連合）が積極的に韓日海底トンネルの必要性を主張して後援したと承知している」と話した。関連研究はほぼ日本の民間次元で行われた。「日韓トンネル研究会」のような組織が立ち上げられ、各種研究報告書が出始めた。
そもそもは、大陸進出のためのトンネルであれば、あの時代なら考えることでしょう。今となっては意味がないし、韓国からすれば日本が再度進出する足掛かりになるという判断はしないのだろうか？相変わらず意味不明な国だ。
竹島の領有を主張し、竹島から日本の進出が始まったという意味でも、竹島は譲れないということなんでしょうが、トンネルで繋がれば竹島の重要度が一気に下がる。
トンネルなどの大きな構造物を作れば、維持費に膨大なお金が必要になる。船や航空機での輸送に比べて、鉄道での輸送はコストなどで有利だ。天候にも影響されにくい。常に安定した物流量があればいいのだけど、それが期待できないのなら、維持費だけかかる厄介者になる。
そのトンネルが、国同士を結ぶものなら国防にも関わる話なので、簡単にはいかない。
船や航空機であれば、航路を変更すれば他でも使える。長いトンネルや橋は慎重に計画しないと。
